Changer de turbo Chevrolet (eu) Orlando

Oui, c’est difficile, le turbo est un organe sensible et fragile.

Il est relié à l’admission et à l’échappement, donc avec de nombreux démontages et une accessibilité qui n’est pas forcément évidente. Il est protégé par une protection thermique qu’il faudra démonter.

Le niveau de difficulté est de 5 sur une échelle de 1 (facile) à 5 (difficile), avec une vingtaine d’étapes de démontage – remontage.

5h en moyenne pour un professionnel, plus pour un particulier.

Le turbo est relié au collecteur d’admission et à l’échappement, et il faut de plus changer des durites, des filtres, l’huile...

La panne d'un turbo n'intervient jamais sans raison : un organe périphérique ou un environnement malsain (huile, admission d’air) est toujours responsable de sa détérioration : défaut de la vanne EGR, des injecteurs, circuit d'admission encrassé, alimentation d'huile insuffisante ou encore mauvaise qualité de l'huile. Trouvez la raison pour éviter une nouvelle panne !

Les turbos équipent la quasi-totalité des moteurs thermiques modernes, du fait des contraintes de pollution et de consommation. Les constructeurs ont réduit la taille de leur moteur (downsizing) et les ont équipés de turbo pour retrouver de la puissance, notamment à bas régime.

Un turbocompresseur est composé de deux turbines reliées entre elles. Le fonctionnement est le suivant : les gaz d'échappement du moteur font tourner une turbine, reliée par un axe à une deuxième hélice qui compresse l’air au niveau de l’admission. Son rôle est d'augmenter le taux de dioxygène (O2) dans chaque cylindre en comprimant l'air d'admission. Dans les petits turbocompresseurs, le rotor tourne jusqu’à 300 000 tr/min !

Envoyer de l’air comprimé dans les cylindres permet d’améliorer le remplissage et permet donc d’augmenter la quantité du mélange air/carburant. La puissance volumique est améliorée et permet donc d'obtenir la même puissance qu'un moteur de cylindrée supérieure, tout en réduisant les pertes mécaniques liées aux grandes cylindrées.

Il existe également des turbos à géométrie variable, avec un système d’ailettes rotatives commandées électroniquement. Lorsque le moteur tourne à faible régime, les ailettes articulées du turbo à géométrie variable sont fermées et les gaz d’échappement passent par la turbine. Quand le régime du moteur monte, les ailettes s’ouvrent tout doucement font moins tourner la turbine, ce qui permet de préserver la durée de vie du turbo. Dans un turbo classique, ce problème est géré par une valve (wastegate) permettant de réguler la pression.

A noter, la wastegate d’un turbo classique peut être interne (dans le turbo) ou externe. Si elle est externe, elle peut être changée ; dans les deux cas, elle peut être nettoyée : elle reçoit des flux d’échappement et peut donc s’encrasser.

Un turbocompresseur est conçu pour durer autant que le moteur. Dans la pratique, les composants à haute performance du turbo, exposés au gaz d’échappement, à de très fortes températures et soumis à une vitesse de rotation considérable (jusqu’à 300.000 tours/minute) peuvent casser prématurément.

Pour prolonger la durée de vie de votre turbo, il est impératif de bien respecter les préconisations constructeur pour votre huile moteur, qui lubrifie également les ailettes du turbo. Des produits nettoyants, à ajouter dans le carburant ou après le filtre à air, permettent de nettoyer la turbine reliée à l’échappement et de prolonger la durée de vie de votre turbo.

Il est possible et même recommandé de nettoyer un turbo : une des turbines du turbo est entrainée par les gaz d’échappement, elle peut donc être encrassée.

Le nettoyant turbo va éliminer les suies, la calamine (résidus charbonneux) et limiter l’encrassement des autres pièces. Il va également nettoyer la vanne EGR.

Vous trouverez généralement deux types de produit :

• des aérosols pour une injection dans l’admission d’air juste après le filtre à air
• des flacons de liquide à rajouter au carburant.

Les produits sont généralement vendus entre 20 et 70 € selon la marque et la quantité.

Vu le prix de la pièce et la complexité du démontage-remontage d’un turbo (5h de travail), nous conseillons d’utiliser un nettoyant à intervalle régulier.

• Lubrification insuffisante
  La lubrification insuffisante est l’une des causes de panne les plus fréquentes. Les dommages sont quasi immédiats en raison de la vitesse de rotation très élevée, avec une turbine qui risque de heurter le carter du turbo.

• Impuretés dans l’huile
  L’huile se charge d’impuretés comme la suie, l’eau, les résidus de combustion ou l’usure métallique. Vu la vitesse de rotation des turbines, un huile contaminée endommage rapidement le turbo. Respectez les intervalles de vidange !

• Excès d’huile
  Lorsque le moteur est rempli d’huile en excès, l’huile de la canalisation de retour d’huile du turbocompresseur ne peut plus retourner au carter d’huile. Fumée bleu à l’échappement, perte de puissance, emballement du moteur.

• Présence de corps étranger
  Si des corps étrangers tel que de la poussière, du sable, des impuretés sont aspirés au niveau de l’arrivée d’air, ils peuvent casser votre turbo.

• Température d’échappement excessive
  Un turbo est conçu pour une plage de température précise. Un dépassement de ces températures peut entraîner la casse du turbo en quelques secondes. Cela peut être dû à une surchauffe du moteur (problème de refroidissement, à des problèmes de combustion ou à une modification des paramètres moteur via du tuning par exemple).

Un turbo HS peut être détecté avec plusieurs symptômes :

• Chute de puissance (c’est la conséquence la plus courante).
• Fumée bleue ou noire (pas blanche donc)
• Fuite d’huile
• Sifflements (frottement entre la turbine et le carter du turbo)

Il peut y avoir d’autres causes à ces symptômes (dont la vanne EGR ou la wastegate).

Mais si c’est le turbo, attention, en cas de casse (bris d’axe ou d’une turbine du turbo), cela peut endommager votre moteur, provoquer une grosse fuite d’huile et un incendie de votre auto.